年初开始，嘀嘀打车与快的打车两大打车软件，分别开通微信支付与余额宝支付平台，并向出租车司机和乘客支付每笔10—20元不等的补贴。这种“你打车我请客”的营销方式，立即掀起一股“掌上打车”的热潮。
与此同时，“掌上打车”造成的行车安全、市场秩序、消费纠纷等问题也引起了相关部门的担忧。从3月14日起，南昌市禁止出租车司机上下班高峰期在市区客源主要集中区域内使用打车软件，此前，武汉、上海、济南等多个城市已出台类似举措。监管部门对于打车软件“管不管”与“如何管”的态度正在逐渐明晰。
交通安全如何保证？
2月24日，因驾车时打电话联系乘客，成都的哥彭师傅成了首个因使用打车软件招揽顾客违反交通法规而遭处罚的司机。
记者发现，有的司机在仪表台上支起了两台手机，安装不同的打车软件，一路上抢单提示声此起彼伏。而开关软件、刷新界面、点击抢单、联系乘客、确定位置、接受支付等几乎每一个环节都必须使用手机操作。在行驶过程中使用打车软件必然会分散司机的注意力，对行车安全造成威胁。根据太原市交警支队指挥中心发布的消息，仅2月19、20日两天，太原市共发生106起涉及出租车的交通事故，其中不少是因司机用打车软件抢单导致“分心”造成的。
“道路交通安全法实施条例第六十二条已经明确规定，驾驶机动车，不得有拨打接听手持电话、观看电视等妨碍安全驾驶的行为。”中国人民大学法学院副教授孟涛指出，“出租车司机在遵守这一法律规定方面一直较好，但打车软件的广泛使用却使他们突然变成了最容易违反规定的群体。”
“打车软件虽然为人们的出行提供了便利，但任何技术创新都必须避免陷入鼓励违法的弊端。”孟涛说，“作为出租车与乘客的中介服务提供者，打车软件应该在技术上将行驶过程中的出租车排除在可供预约的范围之外，使司机只有在停下来后才能抢单。”
市场秩序谁来维护？
“没有打车软件，车是越来越难打了，清一色的空车开过去，都跟没看见我似的。”在北京海淀医院门口，一位等了半个多小时仍没有打到车的老人说道。虽然打车软件的普及率和使用率越来越高，但对于没有使用智能手机的群体，“打车难”问题却越发突出。
此外，记者发现，虽然一些地方交管部门对于“加价约车”的行为不予认可，但“加价”选项仍然存在于嘀嘀打车和快的打车软件之中。
打车软件公司的巨额补贴也给市场平衡带来了影响。每单补贴10元时，北京市一些出租车司机透露，短途乘客有明显增加的趋势，“对于13元的起步价距离，10元的补贴让使用打车软件的乘客几乎是‘白打车’。”而相比远途乘客，出租车司机也更愿意搭乘短途客，“长途时间久，同样的时间可以接好几个短途客，而每趟的补贴却是一样的。”
“出租车运营价格在一定程度上能够调节市场供需，对于鼓励绿色出行有一定作用。”中国人民大学法学院副教授徐阳光说，“但打车软件的营销行为，影响到了价格调节功能。”
“技术创新有倒逼社会进步的功能，但往往也会造成一部分人的权益被忽略甚至受到损害。”徐阳光指出，政府部门在这一过程中应该发挥保障公平的调控作用。“一方面，出租车上的招牌可以增加‘已预订’的显示，杜绝以打车软件的名义故意拒载的情况；另一方面，作为公共服务的重要部分，不能将出租车的资源配置完全交给手机软件，交管部门可以利用大数据优势，介入手机软件控制终端，对于早晚班高峰期或打车难高发区域，科学统筹调度工作；此外，交管部门还应加强对手机软件商家的监督，针对资质审查不严造成的非法运营问题、个别司机与乘客联合骗补等问题进一步完善软件的程序设计。”
消费纠纷怎么解决？
虽然打车软件都设置了的士司机与乘客互相打分的评价功能，但“常爽约”和“难支付”引起的争议仍然不少。
“我手机里显示抢单成功，开过去等了乘客半天，打电话过去他却说没有收到抢单的信息，已经打车走了。”北京的哥马师傅对记者说。“这种由于系统本身或是网络信号不稳定造成的‘爽约’情形，几乎都是不了了之。”马师傅还告诉记者，更常见的爽约情形，是乘客用软件叫车以后，遇着空车就不管不顾直接走人。
而在支付环节，从乘客的手机显示支付成功到出租车司机的手机收到付款信息，常常需要一段时间，这在上下班等时间宝贵的情况下显得尤为紧张。特别是软件系统在高峰期有时还会出现滞后、拥堵的情形，“明明显示支付成功了，司机却没收到信息，我又急着去上班，司机让我用现金重复支付了一次。”家住北京小庄社区的刘女士说。
记者从出租车公司了解到，近期“掌上打车”引发的投诉大量增加，但此类纠纷一般金额小、举证难，各执一词的双方当事人又很难再碰到一块，处理起来十分头疼。
中国人民大学法学院副院长杨东认为：“打车软件作为新生事物，其带来的责任认定难和权益维护难等问题，需要纠纷解决机制的创新。政府部门不仅要督促手机软件商家完善可能存在的系统漏洞，更要将传统的电话投诉等救济方式与打车软件的新平台相结合，提供便利、公正的纠纷解决渠道，切实维护消费者的合法权益。”
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