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美媒只有恐怖分子才会想要关闭客机应答器

  新时社网军事讯 《大西洋》月刊特约编辑格雷格·伊斯特布鲁克(Gregg Easterbrook)3月19日在纽约时报中文网刊文分析“驾驶舱的机密”,他建议工程师将客机应答器设计成自动控制——飞机升空时打开,在它们减慢到滑行速度时关闭,杜绝认为干预的可能性。全文如下:

  2001年9月11日,当杀伤无数的凶手们控制了4架美国大型客机的驾驶舱时,他们首先做的事情,就包括关闭应答器,这样飞机就不会正确地显示在民用雷达上。

  几个月后,对外关系委员会(Councilon Foreign Relations)出版了一本名为《何以至此?》(How Did This Happen?)的书,主题是导致那可怕一天的种种失误。关于航空安全的章节由我撰写,其中突出了客机应答器操作方式上的各种薄弱环节。

  假如9·11那天应答器没有被关闭,空管人员将会迅速意识到,飞往洛杉矶途中的两架客机急剧转向,目标直指曼哈顿。但事实是,空管员因为试图搞清楚飞机到底在哪儿而浪费了宝贵的时间。

  那时候,我会押上身家性命打赌,传输飞机位置与身份信息的应答器会被重新设计,以防止劫机者关闭这样的设备。然而一切照旧。近13年后,马来西亚航空370航班引发了全球范围内的长时间搜寻。这一次,似乎又是应答器被关闭。

  今天的问题与9·11那天一模一样。驾驶员希望自己的位置为外界所知,不仅是为了获得地面协助,还因为应答器向附近的飞机发出航向和高度提醒。只有控制飞行的劫机者才会想要应答器失灵。

  370航班并不是特例:世界上多数客机的应答器可以被关掉。这趟航班采用的是777-200机型,副驾驶的左手边有一个简单的旋转开关。要想关闭应答器,只需旋转控制开关。

  当然,应答器并非监测飞机的唯一方式:雷达总还是有的。在电影中,雷达屏幕会以难以置信的细节展示所有东西。但在现实生活里,雷达很容易糊涂、察觉不到小型机,或许还难以辨别高度。应答器采用一种与雷达同步的电子格式,向空管员和附近的飞行器报告飞机的高度、速度、航向和识别码,从而解决了这一问题。识别码还告诉空管员,哪个光点是哪架航班。这是雷达本身绝无可能探测出来的事情。

  一些军用雷达可以提供好莱坞式的细节,但军用雷达通常不监控民用航班,而且就算监控,也需要应答器识别码来了解到底看的是什么。美国情报界之所以花了近一周时间才得出370航班偏离航道的结论,其中一个原因就是,分析人员不得不仔细筛查大量的原始数据,努力分辨哪些记录来自这架特定的飞机。

  为什么会有应答器开关这种东西存在?直到不久之前,当飞机位于地面上时,应答器都必须处于关闭状态,以免它发送信号干扰机场的雷达。自动应答器可以解决这个问题,它在飞机升空时打开,在它们减慢到滑行速度时关闭,但这种为一些私人飞机进行的设计尚未运用到大型商业飞机上。

  近来,各大机场安装了地面扫描雷达,它们不会被滑行道上的应答器所干扰。像777这样的大型客机也在这些机场里起落,当它们位于这些机场内时,完全没有关闭应答器的必要。

  应答器的关闭开关是较早时期的遗迹,当时基于芯片的电子产品还不太可靠。型号比较老的应答器有时会发出虚假的高度读数。资深飞行员帕特里克·史密斯(Patrick Smith)说,“空中交通管制人员会呼叫你,让你‘循环’应答器,”意即将其关闭然后再打开,进行复位操作。史密斯在2012年出版了一本关于航空旅行的书,名为《驾驶舱机密》(Cockpit Confidential)。

  万一“循环”无法清除故障,所有的客机都有备用应答器。370航班有一个备用应答器——但与大多数这样的飞机一样,必须有人在驾驶舱内把备用应答器打开才行。而在370航班上没有人这样做。

  这个问题的解决方案,是使用机组人员无法关闭的系统来发送位置信息。在接下来的几年中,全球大部分地区都计划采用名为ADS-B的航空跟踪标准,这应该增加飞机停止报告位置的难度。自动应答器理应是这一转变的组成部分。

  当然,复杂系统的自动化可能会导致某些意想不到的后果。但现代喷气客机在大部分飞行时间中都是自动飞行的——每一天,全球各地都有数百万人的生命长时间掌握在自动驾驶仪的手中。既然我们可以放心地把整架飞机的驾驶交给自动化,为什么不相信它可以保证应答器的正确设定呢?

  自动驾驶仪可能会被关闭,因为它出现故障可能会导致坠机。出现故障的应答器可能会发送有问题的数据,这是一个问题。但应答器被关闭可能会带来致命损失。

  最近十大空难中的五起——四架9·11飞机以及这架370——都始于应答器被关闭。做一些设计上的更改就可以杜绝这种情况。

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