JAS-39是的典型近距耦鸭翼设计，上图是该机在各种情况下的鸭翼、前缘襟翼、后缘升降副翼的偏转情况
重心位置对鸭翼布局飞控的影响
重心位置的选择会影响全机的机动性及稳定性，重心在升力中心之前，可使战斗机姿态自然稳定，但缺乏操控性，反之则可获较佳操控性，但不易稳定，线传飞控的出现使重心得以后置。
对静稳定设计的鸭翼布局战斗机而言，重心位置较靠近机头，鸭翼必须产生较大升力配平，除了影响鸭翼附近结构设计与翼面积外，也会产生较大诱导阻力，增强鸭翼下洗气流强度，降低主翼升力效率。跨音速时，随着气动中心的后移，鸭翼须以更大的升力进行配平，增加了诱导阻力，不利于跨音速性能。把重心后置，鸭翼控制力臂延长，可以减轻鸭翼气动负载，能以较小的配平阻力进行姿态控制，同时获得较佳的超音速性能。当然重心位置也不能过度后移，否则鸭翼将要产生负升力配平。
诱导阻力与翼面负载分布有密切关系，这与稳定性的选择、重心位置设定、所需配平力有关。鸭翼与主翼间的高度差，以及重心与升力中心相对关系位置均会影响配平阻力（trim drag），升力中心与重心距离增加，配平阻力也随之加大。在重心位置不变时，鸭翼与主翼的高度差越小，配平阻力系数越大，所以在气动与结构允许的情况下，应使鸭翼与主翼保持适当高度差。
对以先天不稳定设计的飞机而言，传统布局因重心在升力中心之后，尾翼也能以升力形式进行控制，与鸭翼一样能提供敏捷灵活的控制。在空速持续增加至接近音速时，升力中心后移，与重心间距离降低，飞机稳定性渐增，升降舵不能够提供足够的控制力矩，所以需要采用全动式水平尾翼，增加了配平阻力。对鸭翼而言，却因升力中心的后移而增加控制力矩，强化了鸭翼的姿态控制能力，能以较小偏角获得足够操控性，降低配平阻力，在超音速时也具有较佳操控性。
进一步扩展战斗机飞行包线至失速后（post-stall）控制范围，那么飞机就要在先天不稳定和失速后控制低头恢复（nose-down recovery）能力间取得平衡，大迎角时只有产生足够的低头恢复力矩，才能克服俯仰惯性耦合动量、进气道气流动量以及重心位置的变化。所以X-31验证机在设计时把将最小俯仰力矩系数（pitching moment coefficient, CM）设定为-0.1，以获足够的低头力矩，重心位置则取8%。这是因为先天不稳定的纯三角翼布局虽然具有较佳的常规飞行性能，却没有失速后控制能力，而先天稳定的三角翼布局虽然在大迎角时有低头恢复力矩，常规飞行性能却较差。鸭翼可在常规飞行时使升力中心前移，把全机变成先天不稳定，进而获得较佳的配平阻力与升力，在大迎角时鸭翼则不承受控制负载，让先天稳定的三角翼提供低头恢复力矩，这种设计概念不仅可用较小的鸭翼获得足够配平能力，并且可以减轻系统重量与阻力。
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